Zwischen den Linien der Betuwe

Zwischen Kesteren und Ochten, im Landstrich die Betuwe, kreuzen sich zwei Linien, beide mit Bezug zu Deutschland, wenngleich gegensätzlich bewertbar. Die eine, die eher traurige, heiβt Betuwelinie und ist wesentlich älter als die zweite, die Betuweroute. Erstere ist der mittlere Teil des Verteidigungsgürtels, der sich einst vom IJsselmeer bis hin zur niederländisch-belgischen Grenze erstreckte. Jene Mischung aus Inundationsmöglichkeiten und Kasematten entstand gegen Ende des 18. Jahrhunderts, erlebte eine erste Höchstzeit, als die Niederlande sich in der Bismarck-Zeit von Preuβen bedroht sahen.
In den 1930ern wurde sie bei der erneuten Gefahr aus dem Osten weiter ausgebaut. Auch wenn diese Arbeit beim deutschen Überfall Mai 1940 noch nicht vollendet war, trug sie doch zu einer (wenn auch hauchdünnen) Verzögerung des Aufmarsches bei. 1944 wurde sie dann wieder bei der Abwehr gegen den Alliierten ins Spiel gebracht. In der heutigen Landschaft lässt sich die alte Trasse kaum noch erkennen; vor allem stehen hie und da noch Betonbunker, wie dieser eine aus den 1930ern in der Nähe von Kesteren.

ko_DSC06285

Dahinter zeigt sich einer der vielen Baumzuchtbetriebe der Region, die es dort nicht von ungefähr gibt. Die Betuwe ist von jeher das führende Obstanbaugebiet der Niederlande, auch wenn sich dessen Anblick seit den 1980ern erheblich geändert hat: Die althergebrachten Hochstammbäume wurden allmählich von gezüchteten Niedrigstammbäumen ersetzt, die bei der Ernte weniger Arbeitseinsatz erforderten und sich daher mehr rentierten. Leider wurde somit der Fortbestand mindestens einer Vogelart gefährdet: Der Pirol hält sich gerne in traditionellen Obstbaumplantagen auf, wo er es sich echt ungestört gut schmecken lassen kann. Seine Zahlen sind mittlerweile rückläufig. Seit ich 2012 im rumänischen Donaudelta einen Pirol habe erleben dürfen, liegen mir diese Hochstammobstbäume am Herzen: Zu Ehren seines melismatischen Gesangs und des knallgelben Blitzes seiner machtvollen Erscheinung habe ich ein ganzes Jahr lang einen solchen alten Baumgarten in der Nähe der eigenen Wohnung fotografiert. Aber auch in der Betuwe gibt es noch (und erneut) solche Baumgärten, sogar unmittelbar neben Baumgärten der neueren Sorte. Vielleicht fühlt sich der Pirol in der Betuwe auf Dauer dann doch wieder ungefähr so gut aufgehoben wie hier Stute und Fohlen.

ko_DSC06338

Am südlichen Ende der einstigen Betuwelinie genieβen Menschen die umfassende Sicherheit ihres Autos: Da, bei Ochten (das beim alliierten Aufmarsch so gut wie vollends zerstört wurde; dann später, 1995, kurz Weltruhm erlangte, als es, von Hochwasser und Deichdurchbruchsgefahr bedroht, evakuiert werden musste), dient eine breite Buhne der Waalbühne zur Tribüne. In besinnlicher Ruhe wird Ausblick gehalten übers unaufhörliche Bewegen der Schifffahrt. Dabei geht es wohl nicht immer so ruhig zu, wie ich es erleben durfte.

ko_DSC06560

Am Anfang des Abstiegs vom Deich her verkündet ein Schild, dass die Besucher selber ihre Abfälle mitnehmen sollen, da die Mülleimer aufgrund ständiger Verwüstung entfernt wurden. Irgendwas, so lässt sich denken, muss die Jugend in einem streng protestantischen und auch von der Nachkriegsarchitektur her erschreckend langweilig daherkommenden Ort wie Ochten doch unternehmen, um ihr Alter überhaupt zu spüren.
Einst konnte man wenigstens auf dem Rad oder zu Fuβ mit der Fähre in die Kneipen vom katholischen Ort Druten am anderen Ufer. Das ging auf dem Heimweg sogar nachts. 1975 war Schluss damit: Da wurde einige Kilometer westlich die Willem Alexanderbrücke eröffnet, die Fähre trotz groβem Ochtener Widerstand aus der Fahrt genommen, und nach Krimpen aan de IJssel verkauft, wo sie immer noch fährt. Am Kopfende des ehemaligen Ochtener Fährhafens befindet sich jetzt eine Cafeteria:

ko_DSC06590

Sie brüstet sich damit, nur vom Feinsten zu liefern, und wenn die Qualität der von mir verzehrten Fritten mit Erdnusssauce maβgeblich ist, kann ich sie nur herzlich empfehlen, umso mehr wo sie sich gegen die McDonald’s-Filiale gegenüber zu behaupten hat, am anderen Ortsende nahe der anderen kreuzenden Linie.
Zuerst aber fahren wir noch eine kurze Strecke westwärts. Nicht ganz zur Brücke hin, sondern zu einem Übernachtungsort: Kein Hotel, sondern ein Hafen. Entlang des Waal gibt es seit 2008 drei Übernachtungshäfen, da es beim zunehmenden Verkehrsaufgebot immer gefährlicher wurde, bei geworfenem Anker im Fluβ zu übernachten.

ko_DSC06697 (1)

So wurde auch eine ehemalige Sandabgrabung zwischen Ochten und dem Dorf IJzendoorn zu einem Hafen umfunktioniert. Als ich da bin, an einem Wochentag gegen vier am Nachmittag – allmählich tritt die Dunkelheit ein – , haben drei Schiffe festgemacht. Reichlich wenig, so scheint es, von der zuständigen Behörde erfahre ich später aber, es gäbe Nächte, besonders am Wochenende, wo gute fünfzig Schiffe anlegen. Der Hafen droht damit schon an seine Grenzen zu reichen.
Die Vögel sehen das ganz anders. Nicht nur beschreiben sie ihre wunderbaren Runden überm Hafenzugang,

ko_DSC06743

später sehe ich auch, wie sich Hunderte von ihnen auf den Landungsstegen tummeln. Im Hintergrund zeigen sich die Windturbinen, denen man sich nähert, sobald man sich auf der Brücke über jener anderen Linie in westöstlicher Richtung befindet: Das heiβt, es sind eigentlich zwei. Zur einen Seite die Autobahn A15, zur anderen die Bahntrasse namens Betuweroute. Sie führt nach Deutschland, um u.a. den Autobahn-Nachbarn beim erheblich zugenommenen Transportaufkommen ab Rotterdam zu entlasten. Aus mehreren Gründen war die Linie schon von Anfang der Planung an höchst umstritten, hat dann beim Bau den ursprünglichen Etat weit überschritten, hinkt jetzt in vollendeter Form auf mehreren Ebenen den technischen Erfordernissen hinterher, und immer noch ist der Anschluss ans deutsche Bahnnetz nicht so wie er eigentlich gedacht worden war.

ko_DSC06785

Es drohte allenthalben ein gleiches Debakel wie bei der Köln-Mindener Bahntrasse, die einst Hamburg und Paris über Wesel und Venlo zu verbinden hatte, jenem Anspruch aber nie gerecht wurde. So schlimm wird es aber nicht kommen: Seit 2011 ist das Gebrauchsvolumen endlich dabei auf den geplanten Stand zu geraten. Und an dem Tag, an dem ich dort war, habe ich tatsächlich einen Zug darüber hinweg fahren sehen. Da war ich zwar noch zu weit entfernt vom Viadukt zwischen Kesteren und Ochten, zwischen McDonald’s und Windturbinen, aber, so sieht man, es geht also doch.

(Ein Gastbeitrag von Lucas Hüsgen, der für rheinsein den Waal erkundet: diesmal den Landstrich Betuwe, dessen Name sich von den alten Batavern ableiten soll. Mehr über den niederländischen Autor und Übersetzer auf seiner Website.)

De Rijn: een tochtje naar de hoofdstad

Amsterdam, waterrijke stad, deels gebouwd op hout uit het Schwarzwald, is rijkelijk voorzien van bruggen. Maar de stad met de meeste bruggen van Europa ligt aan de rivier waarover dat hout naar hier kwam: de Rijn.
Bruggen kun je opvatten als metafoor: voor de rol van mythen, geschiedenis, cultuur, als constructies van menselijke betekenissen, terwijl het stuk natuur zijn gang gaat. Daarom houd ik hier aan de hand van een paar Rijnbruggen, begeleid door eigen foto’s, een vertelling over de Rijn als mythe in het heden, vervlochten met politiek en toerisme, voort stromend naar de toekomst.

Toegegeven, voor het meest mythische deel van de Rijn is dat niet de meest geëigende aanpak: tussen Mainz en Koblenz heb je er, afgezien van de bijbehorende stadsbruggen, helemaal geen. Maar dat betekent niet, dat dat oord van zwelgende romantiek, tussen zijn steile bergwanden met wijngaarden, probleemloos op zijn plek ligt. Het valt niet op, als je er doorheen treint. Er zijn echter steeds meer mensen die het helemaal niet fijn vinden, dat jij dat doet; die er niet van genieten, dat er vierentwintig uur per dag doorheen wordt getreind, niet alleen door mensen, maar vooral ook door goederen. De Betuwelijn draagt in ernstige mate bij aan de inmiddels continue overlast in het dal van de Mittelrhein, waar het geluid zo heerlijk hangen blijft. Menigeen in die smalle stadjes hoopt diep in zijn hart, dat de schone maagd op de Loreley de treinmachinisten dermate betovert, dat die stomweg oplossen in de woeste baren van het brede water. Of, variërend op Heine’s Loreley-gedicht, waarbij het minstens goed is om te weten, dat ‘Schaffner’ het Duitse woord voor ‘conducteur’ is:

Ich glaube, die Wellen verschlingen
Am Ende Schaffner und Bahn;
Und das hat mit ihrem Singen
Die Lore-Ley getan.

Daar gaat het niet van komen. Zo kun je slechts actie voeren – en dat gebeurt, onophoudelijk, maar met weinig kans op succes: de Rijn als oord van voort tuffende scheepvaart is voor de snelle wereld te langzaam. Het leidt tot de bittere ironie, dat het als ecologisch meest verantwoord beschouwde vervoersmiddel, de trein, die oude plaatselijke idylle van samenleven tussen mens en natuur almaar verder ondergraaft. En de mensen kunnen niet weg: zij raken hun huis aan de spoorbielzen niet kwijt. Ze zitten gevangen in een idylle, die je enkel toeristen toewenst. Maar ook die hebben, met al die herrie op de hotelkamer, er steeds minder trek in.

Ze tijgen misschien noordelijker, zoals wij, naar zes, welbeschouwd: zeven, bruggen, in drie staten van voltooiing. We treffen als eerste een bouwwerk dat heel wat van die treinen naar het Rijndal ziet passeren.
Tegelijkertijd werpt zijn naam een gestrenge schaduw over het imago van het Rijnland als oord van gemoedelijkheid en lossere levensstijl: de Keulse Hohenzollernbrücke.
De naam verwijst naar die ene dynastie die het keurvorstendom Brandenburg opstootte in de vaart der volkeren, om dan als koninkrijk Pruisen vanaf 1871 de Duitse keizer te leveren. De eerste van hen, Willem I, ziet u links te paard.
De oude vrije rijksstad Keulen, in 1815 na een Frans intermezzo toegevallen aan Pruisen, werd rap tot vesting omgebouwd, vanuit de gedachte dat het Rijnland ‘de eerste beschermingswal voor de Duitse vrijheid en onafhankelijkheid’ vormde. Dat kreeg eens te meer vorm, zodra de Hohenzollern de keizerstroon bekleedden, en Duitsland, onder rijkskanselier Bismarck, voor het eerst in de geschiedenis tot een staatkundige eenheid werd omgesmeed. Het was de tijd waarin het lied ‘Die Wacht am Rhein’ hoogtij vierde, met zijn roemruchte regel ‘Lieb Vaterland, magst ruhig sein’. Het bolwerk Keulen moest in hoge mate tot die zielenrust bijdragen. En om juist daar de grootsheid van de Duitse cultuur te beklemtonen, werd eindelijk die enorme, onvoltooide gotische kerk afgebouwd, de welbekende Dom, pal aan brug en Hauptbahnhof gelegen.
De komst der Pruisen bracht Keulen een gestrengere mentaliteit dan men er gewoon was. De al sinds jaar en dag bestaande uitlaatklep, geheten carnaval, greep eens te meer om zich heen, aanvankelijk via het uitdagend dragen van Franse uniforms. De Pruisen deden alles om het carnaval te reguleren, maar de bijbehorende vrijheidszin liet zich niet zomaar beteugelen: ze waaierde uit over het Rijnland. Diezelfde wieg van het Rijnlandse carnaval groeide na de Tweede Wereldoorlog uit tot een van de meest liberale steden van Duitsland, zeker ook op cultureel gebied. Al heeft Keulen op dat punt door de opkomst van Berlijn aan betekenis ingeboet, de statusverandering van militair bolwerk naar levendig oord van samenkomst uit zich tegenwoordig minstens nog aan de Hohenzollernbrücke. De hekken tussen spoor en fietsgedeelte worden opgesierd door vrijelijk op te hangen liefdessloten: fietssloten, waarmee paartjes hun verbondenheid uitdrukken.

Zulke staalharde gevoelswarmte geldt in Keulen niet per se voor die andere stad in het Rijnland, waarvan de twee voornaamste, identieke, Rijnbruggen tegenwoordig heel Noordrijn-Westfalen representeren, door hun dagelijks verschijnen in het decor van het WDR-nieuwsmagazine Aktuelle Stunde. Een ervan ziet u hier, gefotografeerd vanonder de ander:
03_rijnbruggende Rheinkniebrücke van Düsseldorf, de Verbotene Stadt, zoals Keulen en Düsseldorf elkaar noemen. Dat gekibbel vindt zijn oorsprong in een van de verkeersknooppunten te Düsseldorf: de Worringer Platz. Worringen was een vlek ter plekke van het plein, waar in 1288 een boerenleger onder graaf Adolf von Berg de Keulse bisschop versloeg, met als resultaat dat het nabije gehucht aan het beekje de Düssel stadsrechten verwierf. Sindsdien is het nooit meer goed gekomen tussen het aloude Keulen en het omhooggevallen dorp, dat bovendien pas rond 1700 wat voor te stellen begon: keurvorst Johann Wilhelm II von Jülich-Berg, op zijn Düsseldorfs Jan-Wellem, legde toen de grondslag voor het moderne Düsseldorf, zowel economisch als cultureel. Ook het voornaamste stadspark, de Hofgarten, is aan hem te danken. Het legde de basis voor de negentiende-eeuwse uitbouw als ‘Gartenstadt’, terwijl de stad ook anderszins zijn vleugels uitsloeg, op een wijze die zich de huidige bezoeker niet eens kan voorstellen.
Die weerklinkt ook niet direct in het ene stuk muziek, dat Keulen en Düsseldorf met elkaar verbindt: de Derde Symfonie van Robert Schumann, bijgenaamd de Rheinische. Schumann schreef zijn stuk in 1851, juist aangesteld als stedelijk muziekdirecteur te Düsseldorf. Inspiratiebron vormde de op dat moment nog niet voltooide Dom van Keulen. De daaraan ontleende sfeer van goedmoedige levensvreugde, ondanks de duistere momenten uit het derde en vierde deel, verleende de symfonie zijn bijnaam. Maar al snel werd Düsseldorf ook de stad van duistere momenten, van vierentwintiguurs-arbeid, met name in de staalindustrie. Ze zijn nagenoeg allemaal weg, maar ooit stond Düsseldorf vol met fabrieken, en daar werkten mensen uit allerlei streken, tegen karig loon, in weinig florissante behuizing. Waar Düsseldorf van de ene kant de stad was van de burgerij, het hogere kader, de fabrieksdirecties, de culturele sector, was ze van de andere kant ook sterk proletarisch. Nog altijd bestaat die scheidslijn: het noorden is het deel met de meeste toeristische aandacht, het deel van de Rijnpromenade met zijn terrassen en Lufthansa-reclamevlaggen, met de moderne architectuur van de Medienhafen, met de Altstadt, die zich op de borst klopt de langste kroegtoog ter wereld te zijn, met zijn musea en galeries en zijn altijd wat sjieke gemoedelijkheid, alsook de ietwat prijzige Königsallee.
Het zuiden is gemiddeld armer: het begint pal achter Hauptbahnhof, met de wijk Oberbilk. Ga van het welgestelde Oberkassel, aan de overkant van de Rijn, naar Oberbilk, en je hoeft maar naar de gevels te kijken om het verschil te zien. Het oude communistische en anarchistische bolwerk Oberbilk, oord van de bloedig neergeslagen Spartacus-opstand van 1919, dan gepaaid met volkstuinen en een centrale drankenkiosk, maakte later mee, dat de geallieerde bommenwerpers de fabrieken spaarden, de huizen echter aan flarden schoten. In de jaren nadien was het ach zo gemoedelijk Rheinische stadsbestuur uitermate laks met de wederopbouw van die wijk vol minder prestigieuze vreemdelingen. Pas de laatste jaren wordt de schade ingehaald, al zal het moderne gerechtsgebouw op de plek van de als laatste buiten werking gestelde staalfabriek niet meteen het gevleugelde gezegde van oude Oberbilkers tenietdoen: ‘In Düsseldorf war ich schon lange nicht mehr.’

Dertig kilometer noordelijk is het probleem van uitgewiste industrie nog wat radicaler: in Duisburg, de stad met de meeste bruggen van Europa, een goede 700. Een ervan is kapot, maar dat komt niet door de Tweede Wereldoorlog.
04_rijnbruggen Het oude bruggenhoofd, met zijn burchtachtige uitstraling, werd pas echt toonbeeld van vooruitgang, toen het van zijn spoorbrug werd ontdaan, die vanaf 1873 de huidige wijken Rheinhausen en Hochfeld met elkaar verbond. In Rheinhausen, ginds aan de linkeroever, stichtte ietwat later de familie Krupp het Hüttenwerk Rheinhausen, binnen de kortste keren het grootste hoogovens-complex van Europa, gelijk opgaand met de razende ontwikkeling van Duisburg als geheel. Al snel voldeed de brug niet meer, waarop ze in 1927 werd vervangen door die ernaast, al is dit de derde versie, in 1949 aaneengelast op basis van restanten van de eersteling, zelf in 1945 opgeblazen door de zich terugtrekkende Duitse troepen. Het provisorische karakter ontgaat je niet, als je het bijbehorende fietspad neemt. Reis je er dan met de trein overheen, ben je er wat minder gerust op.
Al geldt die slechte staat voor een op de zeven Duitse bruggen, ze tekent ook Duisburg. Lang was die grootste binnenhaven van Europa op het kruispunt van Rijn en Ruhr, een moloch van zware arbeid. Het Rheinische van de goedmoedige levensvreugde ging vooral op in ‘Maloche’, het Duitse woord dat treffend de vermoeienis van zijn betekenis uitdrukt: keihard ploeteren. Dat gold voor duizenden mensen uit verre streken, die soms met zijn vijven één bed moesten delen. En dat harde werken bleef maar doorgaan, ook na de verregaande destructie tijdens de Tweede Wereldoorlog en de wederopbouw: bij een extreem lage werkloosheid moesten steeds meer arbeiders van buiten worden aangesleept, primair vanuit Turkije.
Vanaf de jaren 1970 verloor de staalindustrie echter stilaan de concurrentie met opkomende Aziatische machten. Zo werd Rheinhausen in 1987 uitvalsbasis van een van de grootste arbeidersopstanden uit de geschiedenis, uit protest tegen de sluiting van de hoogovens. Die uiterste solidarisering tussen arbeiders van verschillende herkomst mocht niet baten: het Hüttenwerk ging ten einde. Nu rest enkel nog het oude receptiegebouw, ergens tussen containerterminals.
Duisburg is die teloorgang nog altijd niet te boven, ondanks alle pogingen tot ‘Strukturwandel.’ Waar ooit het bevolkingsaantal enkel steeg, loopt het nu drastisch terug: wijken vervallen, steeds minder belastinggeld stroomt binnen bij een stad die steeds verder rood staat. Tal van projecten om Duisburg te laten aansluiten op het Rijnland als oord van het goede leven, mislukken, al kan niets op tegen het debacle van de Love Parade met zijn eenentwintig doden in 2010, toen nieuw Rijnlands elan belangrijker was dan levensvatbaarheid.
In Duisburg is minstens één sector wel succesvol: de rosse buurt, de grootste van Europa. Een van de belangrijkste pandjesbazen daar is – vanwege Rheinhausen, waar die rosse buurt niet is – dit jaar in het nieuws geweest. Hij bezit daar een appartementencomplex uit de jaren 1960: niet meer tiptop, maar voor Roemeense, en zeker voor Bulgaarse Roma, een oord van ongekende luxe. Die nieuwe bewoners waren een tijdlang echter nog niet gewend aan vuilnisophaal – niet zo handig in Duitsland. De omwonenden niet blij met de rotzooi, demonstraties volgden, de pandjesbaas werd uitgemaakt voor uitbuiter (maar de vraag was enorm, het aanbod beperkt; had hij veertig mensen voor bodemprijzen in één appartement gestald, was het ook niet goed geweest), extreemrechts bemoeide zich ermee, waarop linkse activisten lukraak buurtbewoners in elkaar mepten.
Toen een groep bewoners het voor de nieuwe buren opnam, leek de Rheinische gedachte van de smeltkroes van culturen, gepaard aan de herinnering aan bittere tijden, dan toch de overhand te krijgen. Maar de sociaaldemocratische burgemeester en de politiewoordvoerder moesten zo nodig zeggen, dat ze die EU-burgers weg wilden hebben. Het rood-rood-groene stadsbestuur hielp nog een handje mee door de kwestie te reduceren tot een aangelegenheid van de politie, terwijl die vooral de nieuwelingen op criminele activiteiten had onderzocht: naar bleek, ten onrechte. De stigmatiserende law and order-variant van het Rijnlandse model, de sociaaldemocratische idee van overheidsinzet tot rechtvaardige maatschappelijke samenhang, kreeg zijn logische vervolg: nergens in Noordrijn-Westfalen verwierven bij de recente Bondsdagverkiezingen de drie extreemrechtse partijen zoveel aanhang. Die voelden zich afgelopen weekend voldoende gesterkt voor een nog veel uitgesprokener racistische demonstratie, toegejuicht door mensen uit de buurt. In een andere wijk werd de afgelopen dagen zelfs een huis met vier Roma-families in brand gestoken. De buurt schaarde zich echter meteen rond de slachtoffers.
Misschien biedt het oude bruggenhoofd in zijn nieuwe functie toch iets van hoop: aan zijn overkant is een uitgebreid observatiecomplex ingericht, inclusief speeltuin. Zodat men over de burchtachtige mentaliteit goed Rijnlands lachen kan.

Ook in het noordelijker Wesel moet je autoriteiten niet te serieus nemen:
05_rijnbruggenhet gevaarlijke spoorlijntje op de voorgrond, deel van de Rijnpromenade, leidt naar buiten bedrijf genomen industrie. De spoorbrug aan de overkant heeft evenzeer haar beste tijd gehad. Ze werd, evenals de brug te Duisburg, in 1945 door de Duitse troepen opgeblazen. Hier kwam het nooit tot eerherstel: de kosten wogen niet op tegen de te verwachten opbrengst. Gezien de geschiedenis was dat verstandig. Al vanaf haar ingebruikname in 1874 was ze een financieel blok aan het been. Ze maakte deel uit van een project om Hamburg met Parijs te verbinden, met Venlo als scharnier. Maar de aanleg van deze meest geavanceerde brug van haar tijd, was zo kostbaar dat van meet af aan een toeslag moest worden berekend, terwijl de streek tussen Wesel en Venlo niet draagkrachtig genoeg was.
Dat gebied aan de overzijde heet de Niederrhein: een wonderschone, maar onzekere streek, want niemand weet waar zij precies haar grenzen heeft. Vast staat, dat de streken rond Kleve en Geldern er deel van uitmaken, maar daar is alles mee gezegd. Volgens de een behoort Mönchengladbach in het zuiden er wel bij, volgens de ander niet, wat ook weer geldt voor het noordelijke Wesel. De onzekerheid wordt versterkt door de historische positie van de streek, als meest Nederlands stukje Duitsland, tot diep in de achttiende eeuw zelfs ‘Niederlande’ genoemd. De wisselwerking tussen oost en west zwakte pas af onder Bismarck, minstens door diens bestrijding van het plaatselijke dialect, een mengelmoes van Nederlands, Limburgs en Duits.
Het gevoel van uitzondering binnen Duitsland zit echter dieper. Vijf eeuwen lang hadden de Romeinen in hun belangrijke nederzetting Ulpa Traiana, dichtbij het huidige Xanten, hun eigen ‘Wacht am Rhein’ tegen de Germanen. Maar dat Ulpa Traiana nooit de positie van Keulen bereikte, hangt samen met de reden, waarom de Niederrheiners zich eerder negatief met de Rijn identificeren. In hun streek konden zich, even afgezien van het zuidelijke Moers, nooit havensteden ontwikkelen, vanwege de fluctuerende loop van het water. Dit lot trof Ulpa Traiana in de derde eeuw na Christus: de haven verzandde, toen de rivier een nieuwe bedding vond.
Zo identificeert zich de traditionele Niederrheiner eerder met de eigen directe omgeving dan met de Niederrhein als geheel, anders dan in menige andere Duitse streek het geval. Die onzekere identiteit raakt inmiddels wat nader omschreven, door de opkomst van het toerisme, wat tot grotere regionale trots leidt. En niet voor niets: de Niederrhein nodigt alleen al uit tot prachtige fietstochten. Maar dat toerisme geldt meer de oude stadjes met hun rijke geschiedenis dan het water; meer de weidse uiterwaarden en de dijken dan de Rijn zelf; meer een riviertje als de Niers dan de grote Rijn; meer het landschap met zijn lommerrijke, kronkelende openheid dan het schaduwloze kronkelen van de Rijn. Al met al is de Niederrhein de streek waar de Rijn als mislukte grensrivier het minste bestaat; waar de mythe langs de mensen afglijdt.

Het was allemaal heel anders gelopen, als de rivier er zo bij gelegen had.
Ja, dit is Rijnwater, maar niet de Rijn bij Arnhem. Het bruggetje waarvan hier de eerste taludsporen verschijnen, wordt aangelegd over het zogeheten Meertje, het stroompje, dat parallel aan de grote oude Nijmeegse Waalbrug is gelegen. Het is niet minder dan een brug van nieuw elan, rechtstreeks samenhangend met het elegante bouwwerk dat twee kilometer stroomafwaarts nu bijna voltooid is.
Met zijn tweeën maken ze deel uit van een project dat Nijmegen tot stad van de toekomst moet maken.
Wie in Nijmegen woont, hoeft maar naar de Waalkade te gaan om overweldigd te raken door de kracht van het water, zoals het zich onder de oude Waalbrug door slingert: een schouwspel van ootmoed en ontzag, daar waar de rivier voor een stuk relatief smal is. Door klimaatverandering dreigt zich dat natuurgeweld tot ongekende proporties te kunnen ontwikkelen. Zo wordt inmiddels gewerkt aan een project, waarbij een ontlastende nevengeul gegraven wordt, er aldus een eiland ontstaat. Tegelijkertijd moeten nevengeul en eiland het toerisme bevorderen.
De grote brug is binnen dat project bestemd om de verkeersstromen vanuit het nieuwe, grotendeels al voltooide Nijmegen-noord soepeler te laten verlopen. Maar wie serieus bedacht is op ecologische consequenties, zou er juist voor moeten zorgen dat in de eigen contreien vooral extra landbouwgrond beschikbaar komt, zodat we heel wat minder voedsel vanuit verder gelegen streken moeten laten aanrukken. In plaats daarvan is Nijmegen nu voorzien van een flink Vinex-complex, waar het even kan duren voor je bij het winkelcentrum belandt.
Het eerdere bruggetje moet het de toerist op zijn beurt makkelijker maken om direct vanaf de Waalkade langs de boorden van de Waal te wandelen. Anders zou hij, in de Vierdaagse-stad Nijmegen, een hele kilometer moeten omlopen. In de uiterwaarden komen dan nog heel wat meer plastic flessen terecht. En mede vanwege diezelfde hoop op toerisme komt ook almaar dichterbij de dag, waarop in het Valkhof-park, met zijn weidse uitzicht, een imitatie-donjon zal verrijzen, die in zijn magere up moet herinneren aan de immense burcht die er ooit stond, zinnebeeld van Rijnlandse grootsheid.
Om het bijbehorende optimisme te beklemtonen, heeft men op de spoorbrug een Nescio-citaat gepoot. Logisch zou zijn: ‘‘Op een zomermorgen om half vijf, toen de zon prachtig opkwam, is hij van de Waalbrug gestapt.’’ Dat kun je een toerist niet aandoen. Zo staat er nu: ‘Zij staarde in de Waal. Mooi hè? Toen leunde ze haar bovenlijf uit ‘t raampje en keek naar Nijmegen, dat daar lag op de heuvels aan de rivier, zoo on-Hollandsch, zwak romantisch, […].’ Et cetera, maar die romantiek staat wat haaks op het rondom gerealiseerde inzicht, dat klimaatverandering de grootsheid van de Rijn tot een gevaar kan maken. Immers: als het IPCC gelijk heeft met de voorspelling, dat we in het slechtste geval in het jaar 2100 een temperatuurstijging van 4,80 C tegemoet kunnen zien, dan leven sommige kinderen van nu tegen die tijd in een wereld zonder besneeuwde Alpentoppen. In de winter komt al hun regenwater vrolijk deze kant op; in de zomer is er misschien nauwelijks water. De Nijmeegse pleziervaart zou een heel seizoensgebonden onderneming kunnen worden; de Rijn als constante stroom eens te meer een mythe.
Wat ook kan, is dat de recente, nauwelijks besproken waarschuwing van verzekeringsgigant Swiss Re bewaarheid wordt, en wel, dat in het jaar 2100 de Randstad onder water staat. Dan biedt onze oude Middeleeuwse hoofdstad Nijmegen vanuit zijn hippe donjon uitzicht over de Baai van Arnhem, en is de benedenstroomse Rijn voorgoed een mythe, samen met de Betuwelijn.

(Ein Gastbeitrag von Lucas Hüsgen. rheinsein dankt! Mehr über den niederländischen Autor und Übersetzer gibt es auf seiner Homepage. Dort zu finden ist auch der hier präsentierte Text, erweitert um einige Anmerkungen zum Schicksal der Roma in Duisburg.)

Victor Tissot über Köln und seinen Hauptbahnhof

“On part, on est arrivé”, écrivait Jules Janin, racontant aux lecteurs des Débats le premier voyage en chemin de fer de Paris à Saint-Germain.

Cette manière brève et rapide de rendre compte d’un voyage pourrait s’appliquer au trajet nocturne de Paris à Cologne, si deux visites douanières à Erquelines et à Herbesthal ne venaient réveiller de sa douce somnolence le voyageur qui a contracté l’habitude de dormir dans le cadre du sleeping, ou même sur les simples coussins du wagon.

On se réveille définitivement et pour la troisième fois au milieu du tohu-bohu d’une des gares les plus vastes et les plus animées de l’Europe. Le débarcadère de Cologne est tout un monde. On a calculé qu’il y entre et qu’il en sort 280 trains par jour et par nuit, car si le dernier train passe à minuit, le premier coup de sifflet retentit avant quatre heures du matin.

Tous les railways allemands convergent plus ou moins vers Cologne, sans compter les chemins de fer belges, dont la grande cité rhénane est la véritable tête de ligne.

Tout, dans cette gare, a un aspect monumental: les salles à manger, les salles d’attente, les halls où l’on vend les tickets et où l’on pèse les bagages.

Des scènes de haute gloutonnerie, toute pantagruéliques amusent quand plusieurs trains venant à la fois de différents côtés déversent une foule de voyageurs affamés qui se précipitent avec toute la force d’estomacs défaillants sur les pains fourrés, les aspics, les assiettées de viande froide et les autres ornements nutritifs qui s’étalent et s’étagent sur les buffets comme sur des autels dédiés aux dieux de la matière. Messieurs les Anglais et les Russes sont toujours les plus ardents la curée; ils ne se contentent pas de modestes collations, il leur faut des repas complets lestement servis et arrosés de vin de Champagne.

L’Allemand se bourre de belegte Broœdchen qu’il fait descendre à l’aide d’autant de bocks qu’il peut en avaler, jusqu’à ce que le portier vienne crier d’une voix de stentor : “Einsteigen, Einsteigen!” c’est-à-dire “En wagon, en wagon!”

Le Français se contente d’un bouillon et d’un doigt de vin; l’Espagnol se fâche parce que le chocolat n’est pas prêt, et l’Italien mâchonne son curedent en frisant sa moustache.

Au milieu des convives circulent des jeunes gens faisant l’office de bibliothèques ambulantes. Ils portent, suspendu au cou par de fortes courroies, un éventaire garni de livres et de journaux.

Jetons un coup d’oeil sur cette devanture portative et voyons, à côté de la nourriture de l’estomac, quel menu intellectuel nous offre l’Allemagne.

Parmi les journaux, l’immense Gazette de Cologne figure au premier rang. Cette feuille a beaucoup perdu de la vivacité qu’elle avait autrefois on n’y trouve presque plus de polémiques et ses correspondances de Paris sont à peine malveillantes.

Quant aux articles de fond, ils sont à la fois longs et soperiûques ils répondent à la schablone (Cliché) traditionnelle du journalisme allemand.

En revanche, depuis deux ou trois ans, la Gazette a envoyé à Cameron et dans les diverses contrées du sud de l’Afrique où l’Allemagne s’établit peu à peu, des correspondants spéciaux qui lui envoient des articles dont chacun a la longueur d’une brochure et qui font, du reste, très bien connaître ces pays inexplorés sur lesquels M. de Bismarck est en train de mettre la griffe. Déjà maintenant, les territoires annexés sans tambour ni trompette, présentent une étendue quatre ou cinq fois aussi grande que l’Allemagne.

La Gazette de Francfort, qui a versé beaucoup d’eau dans son petit bleu démocratique et particulariste d’autrefois; la Gazette universelle qui a transporté ses presses d’Augsbourg à Munich, le Kladderadatsch et les Feuilles volantes de Munich, avec leurs caricatures vivement crayonnées, complètent le reste de la collection, au milieu de laquelle quelques journaux français et anglais semblent comme égarés.

(…)

Les almanachs illustrés, les petits albums comiques, les brochures humouristiques garnissent également l’éventaire du libraire ambulant; et au beau milieu, en vedette, s’étale le livre à succès La Famille Buchholtz. L’odyssée de ce Périchon berlinois prend des proportions de plus en plus grandes; on le fait voyager en Italie, en Suisse, en Suède et même en France. En parlant de Paris, M. Stinde a forcé la note au lieu de rester spirituel, il est devenu grossier.

(…)

Sortons de la gare.

Nous voici sur la place de l’immense cathédrale dont la flèche s’élance si orgueilleusement vers le ciel. Ce poème de pierre a été décrit bien souvent, mais chaque fois que nous le revoyons, nous nous sentons écrasés par son immensité. Là population de la ville entière pourrait tenir à l’aise dans la vaste basilique.

Elles sont très rares cependant, les occasions où la cathédrale s’anime, où toutes les orgues grondent à la fois et où des milliers de voix résonnent sous ses voûtes profondes.

Quelques fidèles agenouillés devant les chapelles latérales; des parents priant autour des cierges qui brûlent pour le repos de l’âme d’un de leurs défunts, et des touristes ayant à la main le Guide Joanne ou le guide Baedeker, conduits par le marguiller qui suppute le pourboire que chacun lui donnera, tela senties groupes qui errent le plus souvent, perdus dans la noire forêt des paiera.

C’est en 1880 seulement que le Dom a été débarrassé de ses dernières charpentes, et que l’oeuvre, commencée en 1307, a été complètement achevée.

Cologne a l’aspect d’une ville en pleine prospérité, vers laquelle affluent toutes les richesses de cette province rhénane où les fabriques, les usines, les manufactures se succèdent sans interruption, où les grandes villes sont, pour ainsi dire, collées les unes aux autres.

La vieille cité est devenue trop étroite pour sa population qui, depuis quinze ans, a augmenté d’environ cent mille habitants. Il a fallu construire des quartiers nouveaux. Les fortifications ont tout d’abord mis obstacle à cette expansion, mais l’entente s’est établie d’une façon assez originale entre la municipalité et le génie militaire.

L’édilité de Cologne s’est chargée de faire démolir à ses frais les anciennes fortifications et de les reporter à une certaine distance, de façon à enclore les quartiers supplémentaires dans la nouvelle enceinte.

La plus-value des terrains des anciennes fortifications contribue, du reste, grandement à couvrir les frais dont la municipalité s’est chargée.

Bien entendu, on profitera de cette transformation pour construire les nouveaux forts d’après le système le plus récent, et l’on prépare déjà, à proximité, des bastions et des tourelles, d’immenses casernes en briques rouges, avec ornements genre Renaissance, qui peuvent abriter des régiments entiers.

Ces caravansérails militaires, précédés d’esplanades spacieuses où les recrues s’exercent et où les troupes manoeuvrent, sont devenues très à la mode depuis 1871.

(aus: Victor Tissot, De Paris à Berlin : mes vacances en Allemagne (1886))

Le rêve de Bismarck

C’est le soir. Sous sa tente, pleine de silence et de rêve, Bismarck, un doigt sur la carte de France, médite ; de son immense pipe s’échappe un filet bleu.

Bismarck médite. Son petit index crochu chemine, sur le vélin, du Rhin à la Moselle, de la Moselle à la Seine ; de l’ongle, il a rayé imperceptiblement le papier autour de Strasbourg : il passe outre.

À Sarrebruck, à Wissembourg, à Woerth, à Sedan, il tressaille, le petit doigt crochu : il caresse Nancy, égratine Bitche et Phalsbourg, raie Metz, trace sur les frontières de petites lignes brisées, — et s’arrête…

Triomphant, Bismarck a couvert de son index l’Alsace et la Lorraine ! — Oh ! sous son crâne jaune, quels délires d’avare ! Quels délicieux nuages de fumée répand sa pipe bienheureuse !… Bismarck médite. Tiens ! un gros point noir semble arrêter l’index frétillant. C’est Paris. Donc, le petit ongle mauvais, de rayer, de rayer le papier, de ci, de là, avec rage, enfin, de s’arrêter… Le doigt reste là, moitié plié, immobile.

Paris ! Paris ! — Puis, le bonhomme a tant rêvé, l’œil ouvert, que, doucement, la somnolence s’empare de lui : son front se penche vers le papier ; machinalement, le fourneau de sa pipe, échapée à ses lèvres, s’abat sur le vilain point noir…

Hi ! povero ! en abandonnant sa pauvre tête, son nez, le nez de M. Otto de Bismarck, s’est plongé dans le fourneau ardent… Hi ! povero ! va povero ! dans le fourneau incandescent de la pipe…, Hi ! povero ! Son index était sur Paris !… Fini, le rêve glorieux !

Il était si fin, si spirituel, si heureux, ce nez de vieux premier diplomate ! — Cachez, cachez ce nez !…

Eh bien ! mon cher, quand, pour partager la choucroute royale, vous rentrerez au palais [unleserlich] avec des crimes de… dame [unleserlich] dans l’histoire, vous porterez éternellement votre nez carbonisé entre vos yeux stupides!…

[fehlende Zeilen]

Voilà, fallait pas rêvasser !

(Arthur Rimbaud im Alter von 16 Jahren (unter dem Pseudonym Jean Baudry) im November 1870)